As variáveis das regulamentações da Fórmula 1 de 2026 continuam causando problemas nos treinos classificatórios, à frente de conversas decisivas para ajustar as regras.
Se a classificação deve ser o teste máximo de habilidade do piloto e desempenho total do carro, então as tardes de sábado da F1 estão longe desse axioma.
Os compromissos da unidade de potência de 2026, que renderam corridas cheias de ação até agora, também destruíram a essência da classificação – pelo menos por enquanto, já que a F1 tem algumas semanas para se resolver antes do Grande Prêmio de Miami em maio, em meio a conversas entre a FIA, a F1 e as equipes.
Já está bem estabelecido que os carros de hoje têm pouca energia para acelerar totalmente durante uma volta inteira em circuitos onde a recuperação da bateria é difícil, simplesmente porque não há zonas de frenagem pesada suficientes para isso.
Isso significa que esse carregamento precisa ser feito em outro lugar, e a maneira mais eficiente em termos de tempo de volta tem sido começar a “coastear” em curvas de média a alta velocidade, para que haja mais suco para extrair da bateria nas retas seguintes.
É aqui que a classificação é uma contradição. À medida que os pilotos gradualmente forçam mais o limite, desde os treinos livres até o Q3 e os tempos de volta caem, eles efetivamente gastam uma porcentagem maior da volta pressionando o pedal do acelerador.
Mas essa energia precisa vir de algum lugar, então, quanto mais os pilotos usam o acelerador, mais eles são efetivamente punidos perdendo tempo nas retas, pois a unidade de potência responde carregando mais cedo.
Carlos Sainz, da Williams, disse: “Fiquei um pouco desapontado na classificação, pois quanto mais você forçava, mais devagar você ia. Foi o que aconteceu comigo no Q2. Acho que tive um pouco menos de ‘slipstream’ na minha volta e estava em ar limpo, fui mais rápido em cada curva, mais lento em cada reta, e fiquei um décimo mais lento.”
Ele acrescentou: “E isso é simplesmente porque passei mais tempo com aceleração total, porque fui mais rápido nas curvas, e forcei mais. O ‘super clipping’ entrou um pouco no ‘deployment’, e um pouco de ‘lift and coast’ também naquela volta de classificação. No geral, não é bom o suficiente para a F1, eu acho.”
Chegando ao fim de semana de Suzuka, a FIA fez um ajuste de energia reduzindo o limite máximo de energia na classificação de 9MJ para 8MJ. Foi um movimento que ajudou em parte a situação e evitou uma perda de velocidade máxima ainda maior do que a vista no sábado à tarde, que Lando Norris disse que “fere sua alma”.
Mas claramente não é o suficiente para trazer a habilidade do piloto de volta à equação, considerou Fernando Alonso, da Aston Martin.
“Curvas de alta velocidade agora se tornaram o posto de carregamento para o carro. Então você vai mais devagar, carrega a bateria na alta velocidade e depois tem a potência total na reta. Então a habilidade do piloto não é mais realmente necessária”, disse ele.
Esse sentimento é reforçado pelo fato de que o software da unidade de potência está aprendendo enquanto é usado, ajustando seus algoritmos de ‘deployment’ com base nos dados alimentados de voltas anteriores, além do controle direto do piloto.
Isso naturalmente prejudica os pilotos que perdem quilometragem por causa de acidentes ou problemas técnicos, como Norris da McLaren no Japão, pois dá menos tempo ao software para ser alimentado com os parâmetros corretos. Também significa que coisas como pequenos erros de pilotagem podem desequilibrar o sistema, como a falha de Charles Leclerc na China. O piloto da Ferrari teve outro momento em sua tentativa final no Q3 na curva Spoon, que lhe custou velocidade máxima, com algo semelhante acontecendo com o companheiro de equipe Lewis Hamilton.
“Eu estava à frente de Charles e depois perdi 2,5 décimos apenas na reta de trás, não apenas pelo ‘deployment’, tive um momento de sobresterço e isso simplesmente mudou todo o algoritmo”, explicou Hamilton.
À frente de mais conversas entre as partes interessadas da série e as equipes, os pilotos também expressaram sua opinião em uma reunião de sexta-feira com Nikolas Tombazis e Tim Malyon da FIA.
“Ouvindo Tim e Nikolas ontem, eles parecem estar pressionando e têm um plano em mente”, disse Sainz. “Estou um pouco preocupado que as equipes resistam. Algumas equipes serão contra mudar muito, porque têm outros interesses, mas acho que deixamos muito claro, dos pilotos, que precisa melhorar, e espero que a FIA ouça mais os pilotos do que as equipes.”
Seria razoável supor que as equipes que podem se opor a mudanças radicais incluam a Mercedes, que teve um início brilhante em 2026 com carros e unidades de potência que são os melhores do grid, mas até Tudo Wolff e seus pilotos fizeram comentários públicos concordando que a classificação precisa ser tratada. E fazer melhorias apenas para a classificação não necessariamente tiraria a vantagem muito mais crucial da equipe no domingo.
Isso remonta ao desejo de que essas regulamentações sejam o mais próximo possível de uma divisão comercializável de 50-50, em termos de energia elétrica versus potência de combustão. Mas a realidade é que a divisão real já está mais próxima de 55-45 para começar, então alguns acham que não há mal em ir além.
“Honestamente, não me importo de ser um ou dois segundos mais lento no geral e as velocidades máximas caindo cinco a 10 km/h se o ‘deployment’ e a energia forem mais consistentes e permitirem empurrar mais”, acrescentou Sainz. “Acho que, honestamente, 350kW além do motor a combustão é quase demais em algumas áreas e para alguns circuitos será demais.”
“E também do ponto de vista de segurança, no molhado, não tenho certeza se esses 350 são realmente necessários. Se você vai ter esse ‘deployment’ e depois perder a velocidade, acho que é melhor ter um ‘deployment’ mais plano e conservador, mas algo que permita ao piloto dirigir um pouco mais normalmente.”
A grande questão é se as equipes vão se unir para concordar com correções significativas para Miami e além. Hamilton não está muito confiante. “Não espero muito disso, mas espero que eles façam algumas grandes mudanças”, disse ele.
Quando pressionado pelo Motorsport.com para explicar por que se sentia tão pessimista, o heptacampeão mundial respondeu: “É só [que] haverá muitos cozinheiros na cozinha. Geralmente não termina com um bom resultado.”
A situação gerou insatisfação generalizada entre os competidores, com vários pilotos destacando que a busca por voltas rápidas se tornou um exercício de gestão de energia contra-intuitivo. A percepção é que o esforço máximo não é recompensado, criando uma desconexão entre a pilotagem agressiva e o cronômetro.
As discussões técnicas continuam, com a FIA tentando equilibrar os objetivos de sustentabilidade e espetáculo das novas regras com a pureza esportiva. O período antes do GP de Miami é visto como uma janela crítica para encontrar um ajuste que preserve a competitividade das corridas de domingo sem sacrificar a emoção e a justiça dos treinos classificatórios de sábado.
